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domingo, 24 de abril de 2011

Processo de Transformação de Plásticos em Óleo para refinarias

Um simpático senhor polonês chamado Zbigniew Tokarz, originário de Niewiadow, na Polônia, desenvolveu um sistema que, alimentado com plástico descartado, é capaz de fabricar até 500 litros de óleo por hora. Segundo o jornal polonês Gazeta Wyborcza, além de solucionar o problema do lixo plástico, o produto final gera energia, pois o óleo pode ser utilizado pelas refinarias para a produção de gasolina (por exemplo) e os resíduos da transformação não são poluentes.

No link abaixo é possível obtar maiores informações a respeito:

http://www.tokarz.pl/

Além do Sr. Tokarz, uma outra empresa também apresenta soluções para a transformação do plástico em óleo através da catalização de certos polímeros. Abaixo segue outro link com maiores detalhes:

http://www.polymerenergy.com/technology

Por Rogério Câmara
Coordenador da Engenharia da Qualidade e Desenvolvimento de Produto
Professor de Graduação em Gestão da Qualidade e Administração da Produção
Consultor em Técnicas de Engenharia, Qualidade, Marketing e Meio Ambiente


sábado, 16 de abril de 2011

Formato de arquivo ecológico que não pode ser impresso gera economia de papel

Seguindo alinhado com a nossa intenção de evitar desperdícios e preservar o Meio Ambiente, segue uma idéia que poderá ser utilizada com sucesso por todos:

A WWF, organização não-governamental dedicada à conservação da natureza, criou um novo formato de arquivo, que leva consigo o mesmo nome da organização.



Esta iniciativa leva o conceito "Save as WWF, save a tree" (Salve em WWF, salve uma árvore), mostrando a todos que o formato é bloqueado para impressões, o que traz economia de papel.

Para criar um arquivo ecologicamente correto, basta acessar o site oficial da campanha e fazer download do software, que lê e exporta tal formato.

O formato de arquivo, criado pela WWF, visa a economia de papel, evitando que mais árvores sejam derrubadas. Ele é simplesmente um arquivo em PDF que não pode ser impresso (bloqueado para impressão), mas que pode ser visualizado no computador sem problemas.

Além da questão ambiental aqui inserida, temos a redução de desperdícios com impressão excessiva/desnecessária, mas também há a possibilidade de usarmos esse software para gerarmos documentos que não desejamos realmente que sejam impressos, por exemplo, documentos enviados aos clientes, onde não queremos nem que eles os alterem, menos ainda que os imprimam.

Para participar é muito simples:

- Basta fazer o download do software gratuito;

- Instalar o programa no computador;

- Quando for imprimir o documento escolher a extensão de arquivo WWF.

Segue abaixo o link do site oficial da campanha, onde o software pode ser baixado.

http://www.saveaswwf.com/en/

Por Rogério Câmara
Coordenador da Engenharia da Qualidade e Desenvolvimento de Produto
Professor de Graduação em Gestão da Qualidade e Administração da Produção
Consultor em Técnicas de Engenharia, Qualidade, Marketing e Meio Ambiente


Impressão ecológica com Ecofont

Mude os estilo de fonte no seu computador e ajude a mudar o planeta.

Uma idéia simples e que foi ganhadora do European Environmental Design Award 2010 está disponível para que todos possam utilizá-la.

A agência de comunicação Spranq, da Holanda, desenvolveu a Ecofont, um estilo de font true type que economiza até 20% de tinta na impressão. O design das letras e números apresenta pequenos círculos em branco, que dispensam o pigmento sem perder a legibilidade. Tanto o bolso como o ambiente agradecem porque a tinta e o toner são encargos particularmente pesados para ambos.



Para usar a fonte, basta acessar o site http://www.ecofont.com/pt/produtos/verde/fonte/baixar.html, informando seu nome e e-mail. Desta maneira você poderá fazer o download do arquivo .ttf para a pasta abaixo em seu computador:

C:\WINDOWS\Fonts

Uma vez salva, esta fonte estará disponível para seleção.

Além da fonte True Type da Ecofont_Vera_Sans, há também a opção de se adquirir o software que permite que você escreva seus textos usando qualquer fonte e ele se encarrega de converter o estilo das fontes para o modelo Ecofont. Antes de comprá-lo, é interessante testar a versão de avaliação disponível no link:

http://www.ecofont.com/en/general/contact/ecofont-demo-request.html

Para configurar o Outlook para usar este estilo de fonte automaticamente, siga o caminho:
Ferramentas -> Opções -> Formato do e-mail -> Fontes
Em Fontes das Mensagens, selecione a Ecofonte nas opções que você desejar e clique em OK.

Pronto, com uma ação simples, você já está ajudando o Meio Ambiente.

Por Rogério Câmara
Coordenador da Engenharia da Qualidade e Desenvolvimento de Produto
Professor de Graduação em Gestão da Qualidade e Administração da Produção
Consultor em Técnicas de Engenharia, Qualidade, Marketing e Meio Ambiente


Rogerio Camara Pereira | Contato


domingo, 7 de novembro de 2010

"Um carro para cada bolso e finalidade"

A célebre frase acima pertence a um dos maiores gênios do universo automotivo: Alfred Pritchard Sloan Jr (23 de maio de 1875 – 17 de fevereiro de 1966). Nascido em New Haven, no estado de Connecticut. Ele se graduou em Engenharia Elétrica pelo MIT em 1895.



Cover of Time Magazine (December 27, 1926)

Sloan foi o CEO e presidente da General Motors de 1923 a 1956, sendo que muito do mercado automotivo tal como o conhecemos hoje foi inventado por esse grande nome da história automotiva mundial. De fato este homem possuía uma visão de Marketing fantástica e suas iniciativas ainda estão em voga até os dias atuais.

Enquanto Henry Ford criou o sistema de produção em massa, Sloan inventou o sistema de venda em massa. O conceito de se segmentar a linha de veículos de acordo com as necessidades dos consumidores partiu dele, ou seja, ele segmentou o mercado e criou uma linha de produtos para cada segmento. Isso foi um enorme avanço para a época, pois antes não havia opções de modelos e nem de cores, tanto que se atribui a Henry Ford a frase “cada consumidor pode comprar um Ford T da cor que quiser contanto que seja preto”. Sloan quebrou esse paradigma e com isso surgiram diversas opções de modelos automóveis: esportivos, utilitários, compactos, entre outros. Cada um concebido para atender as necessidades de um segmento específico.

Dono de uma visão estratégica de marketing genial, ele criou ainda o conceito de ano-modelo, onde a cada ano os veículos sofriam alterações, fomentando assim o desejo de compra dos consumidores e, como se não bastasse, é de sua obra a popularização do financiamento para a compra de veículos.

Com mérito, para muitos Sloan é apontado como o criador do Marketing Automotivo, sendo reconhecido como um gênio acima do próprio Henry Ford. Opiniões a parte, o fato é que até então as montadoras produziam somente aquilo que elas julgavam ser o que seus clientes precisavam (mas não o que eles realmente queriam).

Sem dúvida esse grande homem foi fundamental para construir a General Motors tal como a conhecemos hoje: uma das maiores empresas do mundo. Isso ocorreu não apenas porque ele era um excepcional gestor, mas também porque possuía uma visão de negócio voltada para o mercado, enquanto seus concorrentes possuíam uma visão focada exclusivamente para seus processos internos, sem enxergar as necessidades de seus clientes.

Todas estas iniciativas desenvolvidas por Sloan foram o meio criado por ele para que a GM pudesse superar a dificílima situação econômica instalada nos Estados Unidos no início dos anos 20 e que culminou na Grande Depressão no final da mesma década. Com ele a frente da empresa, a General Motors não apenas venceu a crise, como saiu ainda mais fortalecida.

Para que se tenha noção da importância de Sloan, uma das faculdades mais importantes do mundo especializada em Gestão de Negócios leva o seu nome: A MIT Sloan School of Management. Ela é uma das cinco faculdades do Massachusetts Institute of Technology, localizado em Cambridge, no estado norte-americano de Massachussets e conduz pesquisas nas seguintes áreas: finanças, empreendedorismo, marketing, planejamento estratégico, economia, gerência de cadeia de suprimentos, tecnologia da informação, entre outros. Caracterizada por seu rigor investigador e seu perfil internacional (seus estudantes e professores representam mais de 60 nacionalidades). MIT Sloan começou em 1914 como o programa de gestão de engenharia dentro do departamento de Economia e Estatística. O Master em Gestão empresarial começou em 1925 (posteriormente mudar-se-ia seu nome pelo de MBA, Master em Gestão e Administração de Empresas). Em 1931 criou-se o programa MIT Sloan Fellows, o primeiro programa de educação para executivos no mundo.



Por Rogério Câmara
Coordenador da Engenharia da Qualidade e Desenvolvimento de Produto
Professor de Graduação em Gestão da Qualidade e Administração da Produção
Consultor em Técnicas de Engenharia, Qualidade, Marketing e Meio Ambiente

Rogerio Camara Pereira | Contato

domingo, 28 de março de 2010

Vocabulário de autopeças ABNT

No início deste ano de 2010 a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) publicou uma norma que pode ajudar demasiadamente as relações comerciais no mercado de autopeças.

A norma ABNT NBR 15296 - Veículos rodoviários automotores - Peças - Vocabulário define a correta diferenciação dos componentes comercializados, deixando clara a finalidade e a origem de cada peça, procurando assim inibir as falsificações. Ela é o resultado de uma série de reuniões da ABNT, devidamente subscritas em Atas, onde foram consultados desde dicionários até publicações especializadas.

Como o mercado de autopeças é freqüentemente cercado de desconfiança devido a comercialização, muitas vezes, de componentes sem a correta identificação do tipo de produto e de seu fabricante, esta iniciativa da ABNT visa evitar mal-entendidos ocorridos neste mercado.

Por Rogério Câmara
Coordenador da Engenharia da Qualidade e Desenvolvimento de Produto
Professor de Graduação em Gestão da Qualidade e Administração da Produção
Consultor em Técnicas de Engenharia, Qualidade, Marketing e Meio Ambiente

Rogerio Camara Pereira | Contato

domingo, 8 de novembro de 2009

IPI Verde poderá chegar ao segmento automotivo? (Parte II)

No dia 02 de Novembro este blog lançou a questão sobre a possibilidade de aplicação do IPI Verde para o setor automotivo como uma estenção do está sendo feito para os itens da Linha Branca, ou seja, redução do imposto proporcional à eficiência energética do produto.

Ocorre que na mesma semana esta idéia ganhou a adesão de um importante membro do Governo Federal: O Ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge.

A proposta na qual ele está trabalhando é polêmica, porém lógica: retirar o incentivo tributário para os veículos de baixa cilindrada (os populares 1.0) e transferir este benefício para automóveis que apresentem baixo consumo real de combustível. Isto acontece porque a baixa cilindrada não é sinônimo de baixo consumo, apesar da maioria da população ser levada a pensar o contrário.
Desde 1993 os carros populares pagam menos impostos do que os modelos mais potentes. Os automóveis 1.0 são tributados com IPI de 7%, enquanto as outras categorias recolhem até 25%, dependendo do modelo.

Segundo o Ministro, a nova proposta não seria implementada agora, mas o trabalho que vendo sendo realizado pelo INMETRO no programa de etiquetagem veicular em relação ao consumo de combustível (aos moldes do que já vem sendo feito com os eletrodomésticos com relação a eficiência enegética) será o alicerce para o novo critério de definição da alíquota de IPI. Desta forma carros mais econômicos pagarão menos imposto seguindo o procedimento utilizado no IPI Verde implementado para a Linha Branca.

Se a idéia está transitando pelo Governo, podemos acreditar que há uma grande chance de tornar-se uma realidade e pode ajudar a tornar a adesão das montadoras ao Programa Brasileiro de Etiqueta algo obrigatório. Isso ajudaria a corrigir alguns pontos falhos do programa original, pois atualmente a adesão a ele é voluntária por parte das montadoras, a colagem da etiqueta de consumo no pára-brisa é facultativa e ainda há a opção de aderir com no mínimo 50% dos modelos que comercializa, ou seja, a fabricante ou importadora adere se quiser e etiqueta os modelos que achar conveniente. Como nem todos os veículos viriam com as informações, o consumidor ficaria sem parâmetros para comparar o consumo entre os diversos modelos disponíveis no mercado.

Abaixo segue os principais pontos sobre o tema em entrevista fornecida pelo Ministro ao Estadão:

A redução do imposto sobre produtos industrializados (IPI) para eletrodomésticos e para materiais de construção vai continuar em 2010?

Eu defendo isso. Temos um programa de construção de casas em que o governo se dispõe a financiar R$ 36 bilhões para quem ganha três salários mínimos. Se você cobra IPI, esses R$ 36 bilhões vão financiar um número menor de casas.

É possível manter o benefício com a arrecadação do governo em queda?

A arrecadação vai reagir. Os empresários estão prevendo o melhor Natal dos últimos anos. Melhor que 2007, melhor do que 2008 seria sem a crise. Não falo em previsões de analistas, porque eles nunca acertam, não sabem o que está se passando, não sabem o que está por trás da análise. Falo das previsões de profissionais do setor. As indústrias de linha branca e automobilística, por exemplo, voltaram a contratar.

E a redução do IPI para os carros? Acaba mesmo este ano ou o benefício pode ser prorrogado?

Não vai ter redução de IPI. Em princípio, não vai ter.

O "IPI verde", já implantado nos eletrodomésticos, pode ser aplicado também nos carros?

Estamos nesse processo há dois anos e pouco, com o pessoal do Inmetro. Naquela época não se falava em verde, mas em eficiência energética. Motores mais eficientes, que gastam menos, teriam um selo de eficiência, como tem na geladeira e na máquina de lavar. Mas, primeiro, o selo é voluntário. Ainda não estamos obrigando ninguém a colocar. Vamos avançar os estudos para que isso seja um programa nacional e, aí sim, discutir o processo de imposto baseado na eficiência energética.

Carros mais econômicos pagariam imposto menor?

Esse é o modelo. É uma questão de ser mais justo. Se você tem um equipamento mais eficiente e outro menos, por que não ter a vantagem do imposto para o equipamento mais eficiente?

Seria uma política permanente ou uma medida de emergência contra a crise?

Quando esses estudos estiverem mais avançados, gostaríamos que fosse uma política permanente. Sempre teve uma grande discussão na indústria sobre essa questão de diferenciar o IPI por cilindrada. O carro com a mesma cilindrada pode ser 30% mais eficiente do que outro, mas paga o mesmo imposto. Não é correto. Essa coisa do carro 1.0 é preciso ir às origens dos fatos. Isso começou com uma aberração dos anos 90. Tem de rever isso porque foi feito em cima de uma aberração. Não tem sentido dividir por cilindrada.

Que aberração?

Uma empresa, que era a única que tinha carro 1.0 na época, conseguiu no Ministério da Fazenda uma redução de 50% do IPI, que naquela época era 40% do valor do automóvel. O IPI passou a ser 20% para os carros 1.0 fabricados no Brasil. Esse era o pulo do gato: só uma empresa (o ministro se refere à Fiat) tinha 1.0 fabricado no Brasil, exportado para a Itália. Nem era vendido aqui. Essa empresa ficou dois anos e meio sozinha no mercado, com o IPI reduzido, uma vantagem competitiva brutal. As outras empresas também desenvolveram o motor 1.0, isso virou 70% do mercado, depois caiu, agora voltou com a política de incentivo contra a crise, já que eles são mais baratos e teve a ascensão das classes D e E.

O caminho então não é favorecer os mais pobres, mas buscar a eficiência energética ...

Falando desse jeito fica meio esquisito... O que precisa é fazer a política que está sendo feita: dar à população D e E a capacidade de comprar o produto melhor. Não é facilitar a venda do produto que não tem qualidade.


Por Rogério Câmara
Coordenador da Engenharia da Qualidade e Desenvolvimento de Produto
Professor de Graduação em Gestão da Qualidade e Administração da Produção
Consultor em Técnicas de Engenharia, Qualidade, Marketing e Meio Ambiente

Rogerio Camara Pereira | Contato

segunda-feira, 2 de novembro de 2009

IPI Verde poderá chegar ao segmento automotivo?

Não é de hoje que os fabricantes de veículos automotores reclamam do impacto da carga tributária sobre os preços dos automóveis, contudo vivenciamos um evento histórico quando o Governo utilizou a redução de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para fomentar as vendas de carros e tentar impedir a estagnação da economia perante a Crise Internacional. Uma medida tomada para manter o dinheiro circulando (mesmo que em menor grau) e diminuir os efeitos da crise sobre o setor automotivo. Particularmente, não me lembro de ter visto algo semelhante, ou seja, redução de impostos com repasse direto ao consumidor, mesmo que temporariamente. Ocorre que a receita funcionou e foi estendida aos fabricantes da Linha Branca (Eletrodomésticos e Eletro-eletrônicos).

Mais recentemente, no dia 30 de Outubro de 2009, o Ministro da Fazenda, Guido Mantega, anunciou a renovação da redução do imposto com a criação do IPI Verde para eletrodomésticos da linha branca com baixo consumo de energia. Trata-se de uma reivindicação antiga dos ambientalista, sendo portanto a primeira medida tributária adotada pelo Ministério da Fazenda com viés ambiental, porém ocorrendo bem no momento que o meio ambiente ganhou peso no debate eleitoral.

A redução do imposto estava prevista para terminar em Outubro deste ano, contudo juntamente com a decisão de prorrogar o estímulo, veio a questão de favorecer os produtos mais eficientes. Esta prorrogação irá vigorar até 31 de Janeiro de 2010 e será proporcional ao consumo de energia dos aparelhos segundo a classificação descrita nas etiquetas dentro dos critérios do PBE (Programa Brasileiro de Etiquetagem), criado na década de 80 e em vigor.

Por exemplo:

“No caso das geladeiras, os produtos que possuem o selo A, que atesta menor gasto de eletricidade, continuarão com o benefício que vigorou nos últimos seis meses - quando a alíquota foi reduzida de 15% para 5%. As com selo B terão 10%. Os refrigeradores com selos C, D e E voltarão a ter 15%. As máquinas de lavar roupa, cujo IPI havia caído de 20% para 10%, continuarão com a alíquota menor nos casos de equipamentos com selo A. As de selo B pagarão 15%, e as demais voltarão a recolher 20% de IPI.

Os tanquinhos de lavar roupa continuarão com alíquota zero para equipamentos com selo A, passando para 5% no selo B e retornando a cobrança integral, de 10%, para os demais produtos. Os fogões perderão a isenção total de IPI. Pelo novo critério, os equipamentos com maior consumo de energia foram penalizados e não terão mais o incentivo tributário. Os aparelhos com selo A terão alíquota ligeiramente elevada, de zero para 2%, e com selo B pagará 3% As demais categorias de fogões voltam a ter alíquota plena, de 4%.”

Mantega, que era contrário à prorrogação do IPI, negou que a nova iniciativa tenha caráter eleitoral como meio de favorecer a candidatura de Dilma Rousseff (Ministra Chefe da Casa Civil). Segundo ele: “Qualquer medida será interpretada como eleitoral, mas eu, como ministro da Fazenda, tenho de pensar em crescimento e no bem-estar das pessoas.” Além disso, o ministro antecipou que outras medidas tributárias condicionadas à preservação do meio ambiente poderão ser anunciadas por ele: “Não se espantem se, no futuro, adotarmos outras medidas tributárias, não no IPI, vinculadas a compromissos ambientais.”

A verdade é que desde o anúncio de candidatura à Presidência da ex-ministra do Meio Ambiente Marina Silva (PV-AC), o Governo começou a reforçar o discurso ambientalista e o “IPI verde” deve, com certeza, ser utilizado como publicidade e propaganda na reunião sobre clima da Organização das Nações Unidas (ONU), agendada para Dezembro em Copenhague (Dinamarca).

Até aqui somente falamos sobre o segmento de eletrodomésticos e eletro-eletônicos, porém o que o ramo automotivo pode esperar para o futuro? Será que o IPI Verde poderia ser aplicado aos automóveis?

Diferentemente da redução de IPI que começou na indústria automobilística e foi estendida à Linha Branca, o Programa Brasileiro de Etiquetagem está fazendo o caminho contrário, sendo que não é difícil de imaginar que futuramente o IPI Verde poderá ser anunciado para a compra de veículos.

Até lá temos um caminho a ser percorrido. Primeiramente a adesão ao PBE é voluntária, ou seja, as montadoras poderão escolher participar, ou não, do programa. Neste sentido, com o apoio da ANFAVEA e ABEIVA parece que a novidade chegará às ruas. Neste aspecto, os fabricantes nacionais e importadores que aderirem indicarão anualmente 50% dos modelos que comercializam no Brasil. O uso da etiqueta (por incrível que pareça) é opcional, porém deverá, uma vez aceita, deverá ser colada no pára-brisa e ali permanecer até o ato da venda do veículo.

O ponto-chave é a padronização dos testes que serão realizados pelo INMETRO segundo a Norma 7024 da ABNT, já existente, contudo pouco utilizada para efeitos de divulgação comercial de consumo por parte das montadoras. Desta forma, há uma maior confiabilidade dos resultados, pelo fato dos testes serem realizados por uma entidade independente (sem vínculo com as fabricantes e importadores), além da garantia dos veículos serem submetidos ao mesmo tipo ensaio.

Outra vantagem é que o cliente poderá comparar a eficiência dos automóveis de forma simples, pois o consumo será em Km/Litro e seguirá o padrão de classificação já utilizada atualmente para a Linha Branca, onde ela será de A a E, sendo A para o que possui menor consumo e E para aquele com o maior consumo. Sendo que somente produtos de uma mesma categoria e mesmo ano-modelo poderão ser comparados.





Por este motivo o Programa efetuou a seguinte divisão:
- Automóveis de passeio: subcompactos, compactos, médios e grandes;
- Demais automóveis: esportivos, fora-de-estrada, comerciais leves e comerciais derivados de carros de passeio.

Importante: veículos movidos a diesel não participarão do projeto e a etiquetagem somente estará valendo para produtos equipados com motores de ciclo Otto (movidos a gasolina, álcool, flex ou GNV).

Da mesma forma como ocorrido com os itens da Linha Branca, espera-se uma preocupação muito maior dos fabricantes com o aperfeiçoamento de seus produtos com relação ao consumo de combustível, visto que o projeto tem tudo para ganhar a simpatia e aceitação dos consumidores que tenderão a buscar veículos que consomem menos, mais econômicos e menos poluentes. Por este motivo, a etiquetagem passará a representar um importante argumento de venda e diferencial competitivo entre as empresas, de modo que a não adesão ao programa poderá impactar negativamente na imagem destas organizações.

Atualmente, etiquetas indicativas do nível de emissão de CO2 estão em vigor no mercado europeu e tudo indica que este poderá vir a ser o próximo passo a ser implementado.

Vale ressaltar que a etiquetagem veicular não é algo inédito no mundo, sendo esse processo originou-se nos EUA (vejam só), onde a adesão é compulsória por parte dos fabricantes e o critério é o consumo/peso. Depois vieram Canadá em 1976, Austrália em 1983, Japão e União Européia em 1998 (sendo que a Europa é a única a usar emissões, ao invés de consumo), China e Cingapura vieram em 2005 e o Brasil iniciou em 2008.

Como forma de fomentar a redução de consumo e emissão de poluentes o projeto brasileiro tem grandes chances de sucesso, visto que a maior fatia do mercado consumidor nacional busca por veículos econômicos.

Entretanto, não podemos negar que a motorização a combustão é, além de poluente, altamente ineficiente. Apesar do aumento do conforto e dos avanços em tecnologia por parte da eletrônica inserida nos novos modelos, não se tem visto uma grande evolução quando a questão é a eficiência do consumo de combustível.



O ambientalista e cientista chefe fundador da ONG Rocky Mountain Institute, Amory Lovins é reconhecido como um dos gurus da Eficiência Energética da atualidade. Segundo ele, baseado em um estudo considerando-se um carro médio nos EUA, cerca de 87% da energia do combustível nem chega às rodas do veículo, sendo perdida em:
- perdas do motor à combustão interna;
- transmissão mecânica;
- paradas do veículo;
- acessórios (ar condicionado, por exemplo).

Dos 13% que chegam às rodas, metade é perdida na resistência do ar e no atrito dos pneus.

Portanto, apenas 6,5% de toda a energia do combustível realmente move o veículo. Porém, como os carros lá costumam ser pesados demais, a energia acaba sendo usada para movimentar o automóvel e não o passageiro. Assim, chega-se à conclusão final:
Considerando-se apenas um passageiro no carro, somente 0,3% da energia do combustível é usada para mover essa pessoa. É como se, de cada R$ 100,00 que colocamos de combustível apenas R$ 0,30 fosse usado para aquilo que desejamos, ou seja, nos locomovermos. Inacreditável. O produto de uma das maiores indústrias do mundo tem uma eficiência de 0,3%.

Com toda essa discussão mundial sobre eficiência energética, aquecimento global, políticas de redução de emissões e tantas outras questões ambientais provocando mudanças comportamentais nunca vistas antes, não é difícil de imaginar que no futuro teremos meios de locomoção muito diferentes dos que temos disponíveis atualmente.

Enquanto essa realidade não chega, o Programa Brasileiro de Etiquetagem aplicado aos veículos automotores pode ser considerado um importante passo no sentido de termos carros mais econômicos e menos poluentes no mercado, aliado à uma maior transparência de informações ao consumidor, que está cada vez mais consciente ambientalmente. Contudo não se trata de uma medida ambiental, mas sim econômica, pois passa longe da principal tendência dos mercados mais desenvolvidos, onde a preocupação é informar ao consumidor os níveis de emissão de CO2 e outros gases poluentes. Resta agora saber se estes veículos mais eficientes também serão mais acessíveis. Neste sentido, a possibilidade de termos o IPI Verde sendo estendido à indústria automobilística pode viabilizar e favorecer o acesso.

Por outro lado, carros mais eficientes consumirão menos combustíveis e conseqüentemente teríamos uma redução na venda deste produto proporcional à eficiência dos motores, o que talvez não seja interessante para o Governo diante das discussões sobre o Pré-sal. Este fato já não ocorre com os itens da Linha Branca, pois a redução no consumo de energia elétrica beneficia o Governo, visto que o resguarda de realizar maiores investimentos em novas fontes energéticas (inclusive este é um dos motivos pelos quais os carros elétricos demandarão mais tempo para ingressar definitivamente no país).

Questões eleitorais e eleitoreiras a parte, vale aguardar o que está por vir.


Por Rogério Câmara
Coordenador da Engenharia da Qualidade e Desenvolvimento de Produto
Professor de Graduação em Gestão da Qualidade e Administração da Produção
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Rogerio Camara Pereira | Contato