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domingo, 8 de novembro de 2009

IPI Verde poderá chegar ao segmento automotivo? (Parte II)

No dia 02 de Novembro este blog lançou a questão sobre a possibilidade de aplicação do IPI Verde para o setor automotivo como uma estenção do está sendo feito para os itens da Linha Branca, ou seja, redução do imposto proporcional à eficiência energética do produto.

Ocorre que na mesma semana esta idéia ganhou a adesão de um importante membro do Governo Federal: O Ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge.

A proposta na qual ele está trabalhando é polêmica, porém lógica: retirar o incentivo tributário para os veículos de baixa cilindrada (os populares 1.0) e transferir este benefício para automóveis que apresentem baixo consumo real de combustível. Isto acontece porque a baixa cilindrada não é sinônimo de baixo consumo, apesar da maioria da população ser levada a pensar o contrário.
Desde 1993 os carros populares pagam menos impostos do que os modelos mais potentes. Os automóveis 1.0 são tributados com IPI de 7%, enquanto as outras categorias recolhem até 25%, dependendo do modelo.

Segundo o Ministro, a nova proposta não seria implementada agora, mas o trabalho que vendo sendo realizado pelo INMETRO no programa de etiquetagem veicular em relação ao consumo de combustível (aos moldes do que já vem sendo feito com os eletrodomésticos com relação a eficiência enegética) será o alicerce para o novo critério de definição da alíquota de IPI. Desta forma carros mais econômicos pagarão menos imposto seguindo o procedimento utilizado no IPI Verde implementado para a Linha Branca.

Se a idéia está transitando pelo Governo, podemos acreditar que há uma grande chance de tornar-se uma realidade e pode ajudar a tornar a adesão das montadoras ao Programa Brasileiro de Etiqueta algo obrigatório. Isso ajudaria a corrigir alguns pontos falhos do programa original, pois atualmente a adesão a ele é voluntária por parte das montadoras, a colagem da etiqueta de consumo no pára-brisa é facultativa e ainda há a opção de aderir com no mínimo 50% dos modelos que comercializa, ou seja, a fabricante ou importadora adere se quiser e etiqueta os modelos que achar conveniente. Como nem todos os veículos viriam com as informações, o consumidor ficaria sem parâmetros para comparar o consumo entre os diversos modelos disponíveis no mercado.

Abaixo segue os principais pontos sobre o tema em entrevista fornecida pelo Ministro ao Estadão:

A redução do imposto sobre produtos industrializados (IPI) para eletrodomésticos e para materiais de construção vai continuar em 2010?

Eu defendo isso. Temos um programa de construção de casas em que o governo se dispõe a financiar R$ 36 bilhões para quem ganha três salários mínimos. Se você cobra IPI, esses R$ 36 bilhões vão financiar um número menor de casas.

É possível manter o benefício com a arrecadação do governo em queda?

A arrecadação vai reagir. Os empresários estão prevendo o melhor Natal dos últimos anos. Melhor que 2007, melhor do que 2008 seria sem a crise. Não falo em previsões de analistas, porque eles nunca acertam, não sabem o que está se passando, não sabem o que está por trás da análise. Falo das previsões de profissionais do setor. As indústrias de linha branca e automobilística, por exemplo, voltaram a contratar.

E a redução do IPI para os carros? Acaba mesmo este ano ou o benefício pode ser prorrogado?

Não vai ter redução de IPI. Em princípio, não vai ter.

O "IPI verde", já implantado nos eletrodomésticos, pode ser aplicado também nos carros?

Estamos nesse processo há dois anos e pouco, com o pessoal do Inmetro. Naquela época não se falava em verde, mas em eficiência energética. Motores mais eficientes, que gastam menos, teriam um selo de eficiência, como tem na geladeira e na máquina de lavar. Mas, primeiro, o selo é voluntário. Ainda não estamos obrigando ninguém a colocar. Vamos avançar os estudos para que isso seja um programa nacional e, aí sim, discutir o processo de imposto baseado na eficiência energética.

Carros mais econômicos pagariam imposto menor?

Esse é o modelo. É uma questão de ser mais justo. Se você tem um equipamento mais eficiente e outro menos, por que não ter a vantagem do imposto para o equipamento mais eficiente?

Seria uma política permanente ou uma medida de emergência contra a crise?

Quando esses estudos estiverem mais avançados, gostaríamos que fosse uma política permanente. Sempre teve uma grande discussão na indústria sobre essa questão de diferenciar o IPI por cilindrada. O carro com a mesma cilindrada pode ser 30% mais eficiente do que outro, mas paga o mesmo imposto. Não é correto. Essa coisa do carro 1.0 é preciso ir às origens dos fatos. Isso começou com uma aberração dos anos 90. Tem de rever isso porque foi feito em cima de uma aberração. Não tem sentido dividir por cilindrada.

Que aberração?

Uma empresa, que era a única que tinha carro 1.0 na época, conseguiu no Ministério da Fazenda uma redução de 50% do IPI, que naquela época era 40% do valor do automóvel. O IPI passou a ser 20% para os carros 1.0 fabricados no Brasil. Esse era o pulo do gato: só uma empresa (o ministro se refere à Fiat) tinha 1.0 fabricado no Brasil, exportado para a Itália. Nem era vendido aqui. Essa empresa ficou dois anos e meio sozinha no mercado, com o IPI reduzido, uma vantagem competitiva brutal. As outras empresas também desenvolveram o motor 1.0, isso virou 70% do mercado, depois caiu, agora voltou com a política de incentivo contra a crise, já que eles são mais baratos e teve a ascensão das classes D e E.

O caminho então não é favorecer os mais pobres, mas buscar a eficiência energética ...

Falando desse jeito fica meio esquisito... O que precisa é fazer a política que está sendo feita: dar à população D e E a capacidade de comprar o produto melhor. Não é facilitar a venda do produto que não tem qualidade.


Por Rogério Câmara
Coordenador da Engenharia da Qualidade e Desenvolvimento de Produto
Professor de Graduação em Gestão da Qualidade e Administração da Produção
Consultor em Técnicas de Engenharia, Qualidade, Marketing e Meio Ambiente

Rogerio Camara Pereira | Contato

segunda-feira, 2 de novembro de 2009

IPI Verde poderá chegar ao segmento automotivo?

Não é de hoje que os fabricantes de veículos automotores reclamam do impacto da carga tributária sobre os preços dos automóveis, contudo vivenciamos um evento histórico quando o Governo utilizou a redução de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para fomentar as vendas de carros e tentar impedir a estagnação da economia perante a Crise Internacional. Uma medida tomada para manter o dinheiro circulando (mesmo que em menor grau) e diminuir os efeitos da crise sobre o setor automotivo. Particularmente, não me lembro de ter visto algo semelhante, ou seja, redução de impostos com repasse direto ao consumidor, mesmo que temporariamente. Ocorre que a receita funcionou e foi estendida aos fabricantes da Linha Branca (Eletrodomésticos e Eletro-eletrônicos).

Mais recentemente, no dia 30 de Outubro de 2009, o Ministro da Fazenda, Guido Mantega, anunciou a renovação da redução do imposto com a criação do IPI Verde para eletrodomésticos da linha branca com baixo consumo de energia. Trata-se de uma reivindicação antiga dos ambientalista, sendo portanto a primeira medida tributária adotada pelo Ministério da Fazenda com viés ambiental, porém ocorrendo bem no momento que o meio ambiente ganhou peso no debate eleitoral.

A redução do imposto estava prevista para terminar em Outubro deste ano, contudo juntamente com a decisão de prorrogar o estímulo, veio a questão de favorecer os produtos mais eficientes. Esta prorrogação irá vigorar até 31 de Janeiro de 2010 e será proporcional ao consumo de energia dos aparelhos segundo a classificação descrita nas etiquetas dentro dos critérios do PBE (Programa Brasileiro de Etiquetagem), criado na década de 80 e em vigor.

Por exemplo:

“No caso das geladeiras, os produtos que possuem o selo A, que atesta menor gasto de eletricidade, continuarão com o benefício que vigorou nos últimos seis meses - quando a alíquota foi reduzida de 15% para 5%. As com selo B terão 10%. Os refrigeradores com selos C, D e E voltarão a ter 15%. As máquinas de lavar roupa, cujo IPI havia caído de 20% para 10%, continuarão com a alíquota menor nos casos de equipamentos com selo A. As de selo B pagarão 15%, e as demais voltarão a recolher 20% de IPI.

Os tanquinhos de lavar roupa continuarão com alíquota zero para equipamentos com selo A, passando para 5% no selo B e retornando a cobrança integral, de 10%, para os demais produtos. Os fogões perderão a isenção total de IPI. Pelo novo critério, os equipamentos com maior consumo de energia foram penalizados e não terão mais o incentivo tributário. Os aparelhos com selo A terão alíquota ligeiramente elevada, de zero para 2%, e com selo B pagará 3% As demais categorias de fogões voltam a ter alíquota plena, de 4%.”

Mantega, que era contrário à prorrogação do IPI, negou que a nova iniciativa tenha caráter eleitoral como meio de favorecer a candidatura de Dilma Rousseff (Ministra Chefe da Casa Civil). Segundo ele: “Qualquer medida será interpretada como eleitoral, mas eu, como ministro da Fazenda, tenho de pensar em crescimento e no bem-estar das pessoas.” Além disso, o ministro antecipou que outras medidas tributárias condicionadas à preservação do meio ambiente poderão ser anunciadas por ele: “Não se espantem se, no futuro, adotarmos outras medidas tributárias, não no IPI, vinculadas a compromissos ambientais.”

A verdade é que desde o anúncio de candidatura à Presidência da ex-ministra do Meio Ambiente Marina Silva (PV-AC), o Governo começou a reforçar o discurso ambientalista e o “IPI verde” deve, com certeza, ser utilizado como publicidade e propaganda na reunião sobre clima da Organização das Nações Unidas (ONU), agendada para Dezembro em Copenhague (Dinamarca).

Até aqui somente falamos sobre o segmento de eletrodomésticos e eletro-eletônicos, porém o que o ramo automotivo pode esperar para o futuro? Será que o IPI Verde poderia ser aplicado aos automóveis?

Diferentemente da redução de IPI que começou na indústria automobilística e foi estendida à Linha Branca, o Programa Brasileiro de Etiquetagem está fazendo o caminho contrário, sendo que não é difícil de imaginar que futuramente o IPI Verde poderá ser anunciado para a compra de veículos.

Até lá temos um caminho a ser percorrido. Primeiramente a adesão ao PBE é voluntária, ou seja, as montadoras poderão escolher participar, ou não, do programa. Neste sentido, com o apoio da ANFAVEA e ABEIVA parece que a novidade chegará às ruas. Neste aspecto, os fabricantes nacionais e importadores que aderirem indicarão anualmente 50% dos modelos que comercializam no Brasil. O uso da etiqueta (por incrível que pareça) é opcional, porém deverá, uma vez aceita, deverá ser colada no pára-brisa e ali permanecer até o ato da venda do veículo.

O ponto-chave é a padronização dos testes que serão realizados pelo INMETRO segundo a Norma 7024 da ABNT, já existente, contudo pouco utilizada para efeitos de divulgação comercial de consumo por parte das montadoras. Desta forma, há uma maior confiabilidade dos resultados, pelo fato dos testes serem realizados por uma entidade independente (sem vínculo com as fabricantes e importadores), além da garantia dos veículos serem submetidos ao mesmo tipo ensaio.

Outra vantagem é que o cliente poderá comparar a eficiência dos automóveis de forma simples, pois o consumo será em Km/Litro e seguirá o padrão de classificação já utilizada atualmente para a Linha Branca, onde ela será de A a E, sendo A para o que possui menor consumo e E para aquele com o maior consumo. Sendo que somente produtos de uma mesma categoria e mesmo ano-modelo poderão ser comparados.





Por este motivo o Programa efetuou a seguinte divisão:
- Automóveis de passeio: subcompactos, compactos, médios e grandes;
- Demais automóveis: esportivos, fora-de-estrada, comerciais leves e comerciais derivados de carros de passeio.

Importante: veículos movidos a diesel não participarão do projeto e a etiquetagem somente estará valendo para produtos equipados com motores de ciclo Otto (movidos a gasolina, álcool, flex ou GNV).

Da mesma forma como ocorrido com os itens da Linha Branca, espera-se uma preocupação muito maior dos fabricantes com o aperfeiçoamento de seus produtos com relação ao consumo de combustível, visto que o projeto tem tudo para ganhar a simpatia e aceitação dos consumidores que tenderão a buscar veículos que consomem menos, mais econômicos e menos poluentes. Por este motivo, a etiquetagem passará a representar um importante argumento de venda e diferencial competitivo entre as empresas, de modo que a não adesão ao programa poderá impactar negativamente na imagem destas organizações.

Atualmente, etiquetas indicativas do nível de emissão de CO2 estão em vigor no mercado europeu e tudo indica que este poderá vir a ser o próximo passo a ser implementado.

Vale ressaltar que a etiquetagem veicular não é algo inédito no mundo, sendo esse processo originou-se nos EUA (vejam só), onde a adesão é compulsória por parte dos fabricantes e o critério é o consumo/peso. Depois vieram Canadá em 1976, Austrália em 1983, Japão e União Européia em 1998 (sendo que a Europa é a única a usar emissões, ao invés de consumo), China e Cingapura vieram em 2005 e o Brasil iniciou em 2008.

Como forma de fomentar a redução de consumo e emissão de poluentes o projeto brasileiro tem grandes chances de sucesso, visto que a maior fatia do mercado consumidor nacional busca por veículos econômicos.

Entretanto, não podemos negar que a motorização a combustão é, além de poluente, altamente ineficiente. Apesar do aumento do conforto e dos avanços em tecnologia por parte da eletrônica inserida nos novos modelos, não se tem visto uma grande evolução quando a questão é a eficiência do consumo de combustível.



O ambientalista e cientista chefe fundador da ONG Rocky Mountain Institute, Amory Lovins é reconhecido como um dos gurus da Eficiência Energética da atualidade. Segundo ele, baseado em um estudo considerando-se um carro médio nos EUA, cerca de 87% da energia do combustível nem chega às rodas do veículo, sendo perdida em:
- perdas do motor à combustão interna;
- transmissão mecânica;
- paradas do veículo;
- acessórios (ar condicionado, por exemplo).

Dos 13% que chegam às rodas, metade é perdida na resistência do ar e no atrito dos pneus.

Portanto, apenas 6,5% de toda a energia do combustível realmente move o veículo. Porém, como os carros lá costumam ser pesados demais, a energia acaba sendo usada para movimentar o automóvel e não o passageiro. Assim, chega-se à conclusão final:
Considerando-se apenas um passageiro no carro, somente 0,3% da energia do combustível é usada para mover essa pessoa. É como se, de cada R$ 100,00 que colocamos de combustível apenas R$ 0,30 fosse usado para aquilo que desejamos, ou seja, nos locomovermos. Inacreditável. O produto de uma das maiores indústrias do mundo tem uma eficiência de 0,3%.

Com toda essa discussão mundial sobre eficiência energética, aquecimento global, políticas de redução de emissões e tantas outras questões ambientais provocando mudanças comportamentais nunca vistas antes, não é difícil de imaginar que no futuro teremos meios de locomoção muito diferentes dos que temos disponíveis atualmente.

Enquanto essa realidade não chega, o Programa Brasileiro de Etiquetagem aplicado aos veículos automotores pode ser considerado um importante passo no sentido de termos carros mais econômicos e menos poluentes no mercado, aliado à uma maior transparência de informações ao consumidor, que está cada vez mais consciente ambientalmente. Contudo não se trata de uma medida ambiental, mas sim econômica, pois passa longe da principal tendência dos mercados mais desenvolvidos, onde a preocupação é informar ao consumidor os níveis de emissão de CO2 e outros gases poluentes. Resta agora saber se estes veículos mais eficientes também serão mais acessíveis. Neste sentido, a possibilidade de termos o IPI Verde sendo estendido à indústria automobilística pode viabilizar e favorecer o acesso.

Por outro lado, carros mais eficientes consumirão menos combustíveis e conseqüentemente teríamos uma redução na venda deste produto proporcional à eficiência dos motores, o que talvez não seja interessante para o Governo diante das discussões sobre o Pré-sal. Este fato já não ocorre com os itens da Linha Branca, pois a redução no consumo de energia elétrica beneficia o Governo, visto que o resguarda de realizar maiores investimentos em novas fontes energéticas (inclusive este é um dos motivos pelos quais os carros elétricos demandarão mais tempo para ingressar definitivamente no país).

Questões eleitorais e eleitoreiras a parte, vale aguardar o que está por vir.


Por Rogério Câmara
Coordenador da Engenharia da Qualidade e Desenvolvimento de Produto
Professor de Graduação em Gestão da Qualidade e Administração da Produção
Consultor em Técnicas de Engenharia, Qualidade, Marketing e Meio Ambiente

Rogerio Camara Pereira | Contato

sábado, 31 de outubro de 2009

Qual o significado das iniciais dos modelos dos carros?

Entenda as siglas que são utilizadas nos modelos dos veículos que vemos serem lançados a todo momento.

Há diversas iniciais para designar os modelos dos veículos e algumas montadoras possuem seus próprios critérios para definição destas siglas, contudo segue abaixo uma lista das nomenclaturas mais populares:

CD - Confort Diamond
CL - Comfort Luxe
CLI - Comfort Luxe Injection
CS - Comfort Super
CSL - Comfort Super Luxe
DLX - Comfort Diamond De Luxe
EFI - Electronic Fuel Injection, ou injeção eletrônica de combustível
ELX - Electronic Luxe Extra
EX - "E" significa Econômico "X" quer dizer Confort Line (itens extras de conforto)
GHIA - é o nome de um Estúdio de Design na Itália... Hoje este estúdio pertence à Ford que adotou a sigla como sendo a definição para as versões mais equipadas de seus carros. Esse Ghia também é o mesmo do Karmann Ghia, aquele carrinho bonitinho. Ele foi desenvolvido pelos estudios Karmann e pelo Ghia, num trabalho em conjunto.
GLI - Gran Luxe Inejction
GLS - Gran Luxo Super
GLX - Gran Luxo Extra
GSi - Gran Super Injection
GT - Gran Turismo
GTI - Gran Turismo Injection
GTS - Gran Turismo Sport
GTS-R - Gran Turismo Sport Racing
GTR - Gran Turismo Racing
HGT - High Grand Tourism
HLX - High Luxury
HPE - High Performance Estate ... mesmo da Mitsubishi 1200.
L - Luxo
LS - Luxo Super
LDO - Luxury Decor Option
MPFI - Multipoint Fuel Injection, ou injeção eletrônica multiponto de combustível
MPI - Multipoint Injection
S - Super
SFI - Sequencial Fuel Injection!
SLX - Super Luxo
SUV - Sport Utility Vehicle
SW - Station Wagon
VHC - Very High Compression
XR3 - Xperimental Research 3
DX = Deluxe (entenda-se modelo popular – básico e barato)
LX = Luxury
EX = Extended Luxury
LE = Luxury Edition
CE = Cheap Edition (entenda-se modelo popular – básico e barato)
SE = Sport Edition
SE = Special Edition
ES = Euro Sport
GT = Grand Turing
GTU = Grand Turing Under 3.0 liters
GTUs = Grand Turing Under 3.0 liters Sport
GTO = Grand Turning Over 3.0 Liters
GTO = Gran Turismo Omologato
GTI = Grand Turing Injection
GL = Grand Luxury
GXL = Grand Xtra luxury
GS = Grand Sport
ST = Sport Turing
RX-7 = Rotary powered eXperimental model # 7
RS = Rally Sport
Z = Zigma (última letra do alfabeto, portanto o ultimo = o melhor)
ZX = Zigma 10 (X = 10 em romanos)
Si = Sport Injection
SL = Sport Luxury
S = Sedan or Sport
SS = Super Sport
SC = Super Charged or Sport Coupe
LS = Luxury Sedan/ Luxury Sport
GS = Gt Sedan
IS = Import Sedan
SLK = Sport Luxury Kompactt (compact)
I = Injection
C = Convertible or Coupe or Compact
CXi = Coupe with 4wheel drive and Injection
AWD = All the time, all Wheel Drive
4WD = Part time 4 wheel drive

Há algumas exceções para as siglas desta lista. Por exemplo, no caso da BMW, iS nunca é utilizado para definer Sedan, a montadora usa iS para indicar injection sport (coupe) e eS para indicar eta (economy engine) sport (coupe). Desta forma, a sigla 325eS define um Sport Coupe com um motor de combustão econômico (eta engine) e uma nomenclatura 325iS significa um Sport Coupe com injeção. Há ainda algumas exceções, por exemplo, 325i é uma BMW série 3 4-portas e 325iS é uma BMW série 3 2-portas. BMW usa X para indicar AWD, assim 330Xi significa a 3 series 4-portas com um motor de 3.0 L, 6 cilindros e AWD (all-wheel drive = Tração nas 4 rodas continuamente). O primeiro número define a série (série 3, série 5, série 7, série 8, série Z, série M = MotorSport, etc.), sendo que os próximos dois números geralmente indicam o tamanho do motor de combustão (Litros), conforme o exemplo abaixo:

BMW 325i

3 – Série 3
25 – Motor 2.5 Litros
i – Com Injeção

No caso dos carros 540i e 740i há uma exceção. Ambos possuem motores 4.4 L, mas eles mantiveram a designação 540 e740. BMW tem corrigido isto desde 2002. A BMW também não utiliza mais a letra L para indicar Luxury, ela usa esta letra para designar a distância entre eixos (long wheel base). Desta forma a BMW 750iL é algumas polegadas maior do que a 750i. O mesmo ocorre com a 735i e a 735iL.



Diversas montadoras possuem significados diferentes para as mesmas siglas ou para algumas siglas populares. Alguns exemplos:

Dodge, Chrysler
SRT -> Street and Racing technology
R/T -> Road and Track

Nissan
GT-R -> Gran Turismo Racer
V-Spec -> Victory Specification

Subaru
WRX -> World Rally Cross
STI -> Subaru Tecnica International

Lamborghini
VT -> Viscous Traction
SV -> Sport Veloce

Renault
RL -> Ranking Low
RN -> Ranking Normal
RT -> Ranking Top
RXE -> Ranking Extra


Outras siglas interessantes:

4×4 - Representação numérica do tipo de tração do veículo, em que as quatro rodas são motrizes.

4WD - Four Wheel Drive, carros com tração nas quatro rodas.

AWD - All Wheel Drive, identifica os carros equipados com tração integral nas quatro rodas.

Cauda Kamm - Desenho de carroceria alusivo ao aerodinamicista alemão Wunibald Kamm, que concebeu o corte abrupto na traseira, com o objetivo de criar um conjunto perfeitamente aerodinâmico.

OHV — Over Head Valve (Válvulas no cabeçote): Nesse sistema as válvulas tem o eixo de comando montado diretamente no bloco do motor. É o menos eficiente, pois sua concepção não permite altas rotações e necessita de regulagens constantes. Foi aposentado nos motores à gasolina, mas ainda é utilizado nos motores diesel.

SOHC — Single Over Head Camshaft (Árvore única de comando de válvulas): aqui as válvulas são montadas no cabeçote, direcionando a aspiração de ar para um lado e o escape de gases para outro. É mais silencioso que seu antecessor e dispensa regulagens freqüentes. É o sistema encontrado em carros como o Corsa, o Gol e o Palio, com motores de oito válvulas.

DOHC — Double Over Head Camshaft (Eixo duplo de comando de válvulas): seu funcionamento é parecido com o SOHC. A diferença são os dois eixos de comando independentes para admissão e escape, proporcionando o máximo de rendimento da queima e permitindo rotações mais altas. Isso se traduz em melhor desempenho. É utilizado em veículos com motor mais potente, ou com mais de duas válvulas por cilindro, como o Audi A8 e o Gol Turbo 1.0 16V.

Kompressor - Compressor (carros equipados com compressor para encher os cilindros com pressão superior à atmosférica).

SULEV - Super Ultra Low Emissions Vehicle (veículo de emissões superultrabaixas).
Supercharger - Superalimentado (carros com enchimento dos cilindros com pressão superior à atmosférica).


Por Rogério Câmara
Coordenador da Engenharia da Qualidade e Desenvolvimento de Produto
Professor de Graduação em Gestão da Qualidade e Administração da Produção
Consultor em Técnicas de Engenharia, Qualidade, Marketing e Meio Ambiente

Rogerio Camara Pereira | Contato

quinta-feira, 29 de outubro de 2009

Ecomarketing: tendência ou modismo?

O Composto Mercadológico, ou Mix de Marketing é um conceito muito aceito e utilizado nos dias de hoje e pode ser definido como sendo a combinação de elementos variáveis que compõe as atividades de Marketing. O que poucos sabem é que todo o conceito se baseia nos estudos de Neil Borden, que foi quem utilizou esta terminologia pela primeira em 1949. O próprio Borden deixa claro em sua obra que o termo surgiu em sua mente a partir de suas leituras sobre os estudos de outro autor da época chamado James Culliton. James costumava chamar os executivos de mixers, devido ao fato destes terem com função misturar diversos “ingredientes” na busca por resultados.

A teoria de Borden foi aperfeiçoada por Jerome McCarthy (professor da Universidade de Michigan) em seu livro Basic Marketing (1960) e definiu o conjunto de elementos-chave aos quais as organizações deveriam manter-se atentas para que pudessem alcançar seus objetivos estratégicos de marketing. Estes elementos reunidos passaram a ser chamados de “quatro pés” (4Ps), sendo eles:

1. Product (Produto);
2. Price (Preço);
3. Promotion (Promoção);
4. Place (Praça).

Obs.: Promoção pode ser traduzida como Divulgação, visto que tem o sentido de promover, divulgar, por exemplo. É importante não confundir com promoção com sentido de liquidação de vendas. Sendo o composto mercadológico conhecido internacionalmente como “Os 4 Ps do Marketing”, diversos países procuraram traduzi-los para o seu idioma nativo fazendo uso de palavras que mantivessem a grafia iniciada por “P”. Dessa forma “Promotion” pode em português induzir ao erro de ser entendido como Promoção de vendas.

Cada um dos 4Ps engloba uma séries de sub-itens que o formam e devem ser cuidadosamente observados durante o Planejamento de Marketing. Alguns exemplos seguem no quadro abaixo:



Philip Kotler, um dos grandes nomes do Marketing da atualidade e mundialmente reconhecido, define o Composto Mercadológico como “o conjunto de ferramentas que a empresa usa para atingir seus objetivos de marketing no mercado alvo”.

Ocorre que estamos em um momento de profundas mudanças nos hábitos de consumo dos mercados alvo, onde a preocupação com a natureza é uma realidade. A busca por produtos ecologicamente corretos fornecidos por companhias que respeitam o meio ambiente está se tornando uma prática comum da sociedade. Preocupadas com sua imagem no mercado, muitas organizações passaram a refletir sobre a sua postura, revendo processos e tentando associar suas marcas às questões ambientais, visando alcançar (no mínimo) a simpatia dos consumidores. Neste cenário têm surgido as ações de marketing conhecidas como Marketing Ambiental. Contudo o Marketing Ambiental tem se mostrado muito mais uma série de ações planejadas de Propaganda e Publicidade para convencer o público-alvo de que as empresas estão preocupadas com as questões ambientais, quando na realidade elas estão focando diretamente o aumento dos índices de vendas ou das margens de lucro. Por outro lado, outras organizações chegam ao absurdo de divulgarem que cumprem as legislações ambientais vigentes como se isso fosse um diferencial, sendo que cumprir as leis é obrigatório para que elas possam permanecer em operação.

A Certificação ISO 14001 também tem sido explorada de forma questionável por algumas empresas de modo que esta situação levou os órgãos certificadores a adotar políticas de restrições ao uso e divulgação da certificação. Prova disso é o fato de que a certificação não deve ser vinculada ao produto, pois a Norma ISO 14001 certifica a empresa e seus processos de gestão ambiental, e não seus produtos.

Diferente do Marketing Ambiental, o Ecomarketing (também chamado de Marketing Verde ou Green Marketing) é um conceito muito mais amplo e complexo que coloca a preocupação com a natureza em cada etapa do processo de planejamento e desenvolvimento de novos produtos para atendimento das necessidades do mercado, elevando a conscientização ecológica em todos os níveis hierárquicos da organização. Isto ocorre porque o Ecomarketing traz uma filosofia totalmente diferente e realmente voltada para a preservação do meio ambiente. Dentro desta metodologia, todo o processo de marketing é abrangido, desde a concepção do produto, passando pela seleção de fornecedores e processos de manufatura, até a entrega do produto final ao cliente. Além disso, esta metodologia prega a preservação do planeta como uma necessidade básica do mercado alvo e que deve ser atendida, não simplesmente para a satisfação dos consumidores, mas principalmente para a manutenção e sustentabilidade do próprio mercado.



Abaixo segue uma amostra do uso do Ecomarketing em cada um dos elementos do Composto Mercadológico:



Fica nítido que trabalhar a questão ambiental dentro dos conceitos de marketing vai muito além de implantação de projetos de reflorestamento ou qualquer outro tipo de ação reativa. As organizações não podem utilizar ações isoladas de preservação e dizer que realizam Ecomarketing. O principal conceito aqui é uma visão holística do modelo de negócio da empresa em relação ao meio ambiente, sendo que as iniciativas de preservação se iniciam desde a idéia inicial do produto.



Todo o conceito da filosofia 3Rs (Reduzir, Reutilizar e Reciclar) está inserida dentro do Ecomarketing.

- Reduzir o consumo de recursos naturais;
- Reutilizar ao máximo possível os materiais já manufaturados ou dar uma nova utilidade e eles;
- Reciclar os materiais para que sirvam de matéria-prima para a fabricação de novos produtos.

Dada a situação atual do planeta e o novo perfil dos atuais e futuros consumidores, podemos afirmar que a preocupação com a natureza não se trata de uma tendência, e tão pouco modismo, mas de uma questão de sobrevivência. Da mesma forma que Qualidade deixou de ser um diferencial para as empresas, tornando-se uma obrigação, visto que o mínimo que os consumidores esperam de um produto é que tenha qualidade, a questão ecológica parece seguir o mesmo caminho. Portanto, os dirigentes das organizações terão que acordar para esta nova realidade e mudar radicalmente seus hábitos e sua postura, alinhando-se às novas exigências do mercado, pois o consumidor está a cada dia mais atento e já sabe diferenciar as empresas que “fingem” proteger o meio ambiente daquelas que realmente estão trabalhando para que tenhamos um lugar melhor para as futuras gerações.

Por Rogério Câmara
Coordenador da Engenharia da Qualidade e Desenvolvimento de Produto
Professor de Graduação em Gestão da Qualidade e Administração da Produção
Consultor em Técnicas de Engenharia, Qualidade, Marketing e Meio Ambiente

Rogerio Camara Pereira | Contato

terça-feira, 27 de outubro de 2009

Carro Anfíbio já é uma realidade.





Este é Aquada, um carro anfíbio que promete superar os obstáculos que seus antecessores não conseguirão transpor. Com um conceito inovador e algumas idéias atualizadas com as novas tecnologias disponíveis, o veículo possui um fututo promissor. Talvez não seja um carro que veremos rodando pelas ruas normalmente, porém há alguns nichos de mercado que este modelo pode facilmente atender as necessidades. Não seria dificil de imaginar veículos anfíbios sendo utilizados, por exemplo, pelo Corpo de Bombeiros em situações envolvendo emergências causadas por enchentes, alagamentos e resgates em rios, lagos e na orla marítima.



O trabalho efetuado pela Gibbs é impressionante e o site merece uma visita (http://www.gibbstech.co.uk/aquada_channel.php).



Mais de 60 patentes foram desenvolvidas e registradas relacionadas à tecnologia HSA (High Speed Amphibian - Anfíbio de Alta Velocidade) que proporcionou à Gibbs conhecimentos específicos nas seguintes àreas, por exemplo:

Hidrodinâmica
Suspensão Retrátil
Tecnologia de Jato de Água
Vedação e Durabilidade de componentes e sistemas
Refrigeração
Separação de Água
Ergonomia
Validação de Projeto
Design







Toda esta tecnologia está dividida basicamente nos seguintes elementos:

- Estrutura
- Chassis
- Transmissão
- Aplicação Marítima
- Sistemas elétricos e eletrônicos
- Propriedade Intelectual (marcas e patentes)

Há ainda a possibilidade de uso militar para a tecnologia HSA, sendo que neste caso a Gibbs traz o modelo Humdinga.



O futuro parece muito promissor com a preocupação cada vez maior com o meio ambiente, investimentos em carros elétricos nunca vistos antes, tecnologias limpas, ecodesign, entre outros avanços. Neste sentido, talvez não seja impossível pensarmos no uso de carros anfíbios como uma alternativa para uso de hidrovias, desafogando o trânsito de grandes cidades como São Paulo, onde se poderia ter uma parcela dos veículos navegando pelo Rio Tietê, por exemplo. Por outro lado, isso reforçaria a necessidade de zelar pela preservação dos rios por parte da autoridades competentes, visto que a não preservação impactaria diretamente na impossibilidade de navegação dos veículos. Um cenário repleto de inovações e uma infinidade de possibilidades se abre à nossa frente.

Por Rogério Câmara
Coordenador da Engenharia da Qualidade e Desenvolvimento de Produto
Professor de Graduação em Gestão da Qualidade e Administração da Produção
Consultor em Técnicas de Engenharia, Qualidade, Marketing e Meio Ambiente

Rogerio Camara Pereira | Contato

domingo, 25 de outubro de 2009

O motor 1.8 da GM está a um passo de deixar de ser utilizado para equipar os veículos Fiat.


Depois que a “união” entre GM e Fiat foi desfeita, a montadora italiana se viu obrigada a buscar uma alternativa para equipar seus veículos. Levou algum tempo, mas uma solução foi encontrada.

Em 12/03/08 foi anunciado em Curitiba por Franco Ciranni, Diretor da Fiat Powertrain Technologies, o acordo firmado entre Fiat e Chrysler nos Estados Unidos que resultou na compra da Tritec Motors, localizada na região metropolitana de Curitiba, mais precisamente em Campo Largo.

A Tritec, que havia parado sua produção de motores de combustão em 2007 pouco antes do fim da “união” em outras duas montadoras. Ela tinha sido criada nos anos 90, em parceria com a BMW e Chrysler, mas as coisas ficaram conturbadas quando a Chrysler foi comprada pela Mercedes-Benz, rival da BMW. Funcionários foram demitidos e aproximadamente 80 deles permaneceram basicamente efetuando atividades de manutenção.

A fábrica que se originou justamente de uma joint-venture entre estas duas montadoras, possui capacidade de produzir cerca de 400 mil motores/ano e está sendo reativada pela Fiat com previsão de início da produção no primeiro semestre de 2010.

"Nesta nova fase, as pessoas que saíram e quiserem voltar serão recontratadas prioritariamente", garantiu Ciranni. Todos os funcionários deverão passar por um treinamento prévio antes de iniciar suas funções. A fábrica terá 500 empregados diretos e 1,5 mil indiretos, sendo que receberá cerca de R$ 250 milhões em investimentos. É previsto ainda um faturamento de R$ 1,2 bilhões/ano, com geração de R$ 150 milhões de impostos.

Mas não é somente a captação de recursos humanos a única preocupação da Fiat neste momento. Desde abril de 2008, a FPT (Fiat Powertrain Technologies) começou a integrar departamentos com a Tritec. No fim do ano passado o plano era ter o maquinário totalmente operante e que no meio de 2009 a produção estivesse sendo feita em larga escala.
Contudo, os motores Tritec só funcionavam com gasolina. E é gasolina pura, não a nossa, misturada com álcool, pois os motores que eram feitos lá equipavam modelos da BMW, da MINI, o Chrysler PT Cruiser, por exemplo, e até então eram apenas dois modelos: 1.4 de 16 válvulas e 75 cavalos e 1.6 de 16 válvulas e 90 ou 115 cavalos. Foi também feito um 1.6 com supercharger de 163 cavalos, mas que foi abandonado. Desta forma, eles tiveram de ser adaptados para o uso Flex.
Como o motor 1.8 da GM continua sendo utilizado para equipar alguns modelos da Fiat, uma variação 1.8 de 16 válvulas estava sendo desenvolvida justamente para eliminar essa dependência que hoje a Fiat ainda mantém com a ex-parceira.
A montadora italiana chegou ao topo do ranking de vendas no Brasil há três anos, e também quer ser líder no setor de motor e câmbio, passando a VW. Passar a empresa alemã neste sentido não será tarefa fácil!
O primeiro passo nesse passo foi dado com o compra da Tritec, porém esta será a quarta fábrica de motores e transmissões da Fiat na América do Sul - há uma em Betim (MG), outra em Sete Lagoas (MG) e uma terceira em Córdoba, na Argentina. "Queremos nos transformar na primeira fábrica de motores da América do Sul até 2010, com a produção de 1,3 milhões de unidades", afirmou Ciranni.

Esta será a quarta fábrica de motores e transmissões da Fiat na América do Sul - há uma em Betim (MG), outra em Sete Lagoas (MG) e uma terceira em Córdoba, na Argentina. "Queremos nos transformar na primeira fábrica de motores da América do Sul até 2010, com a produção de 1,3 milhões de unidades", afirmou Ciranni. Segundo ele, a fábrica paranaense terá os motores destinados ao mercado interno e externo. "Vai atender a Fiat, mas também outros clientes", salientou. Ciranni disse que dará continuidade aos motores para BMW, que já eram produzidos na Tritec, e introduzirá novas famílias nas versões gasolina e flex.

Por Rogério Câmara
Coordenador da Engenharia da Qualidade e Desenvolvimento de Produto
Professor de Graduação em Gestão da Qualidade e Administração da Produção
Consultor em Técnicas de Engenharia, Qualidade, Marketing e Meio Ambiente

Rogerio Camara Pereira | Contato

quinta-feira, 17 de setembro de 2009

APQP Six Sigma

É comum no segmento automotivo a utilização da metodologia conhecida como APQP (do inglês: Planejamento Avançado da Qualidade do Produto) como uma referência para guiar o desenvolvimento de novos produtos fornecidos às montadoras e clientes inseridos na cadeia de fornecimento deste segmento.
Quando digo que esta metodologia é utilizada como uma referência, me baseio no fato do próprio Manual de APQP ser um manual de referência, sendo que outras metodologias podem vir ser utilizadas desde que atendam às expectativas e necessidades dos clientes, salvo quando estipulado metodologia específica de forma mandatória por parte deles.
Algumas empresas possuem procedimentos e sistemáticas próprias para o desenvolvimento de projetos, sendo que o APQP se tornou o método mais utilizado no ramo automotivo justamente porque foi adotado pelas empresas que não possuíam tal sistemática até então e necessitavam se adequar às regras da saudosa norma automotiva QS-9000. Naquela mesma época a própria norma indicava o uso do manual e as montadoras o exigiam, principalmente as Big Three - General Motors, Ford e Chrysler. Outro ponto muito importante para a disseminação do APQP é a simplicidade de seu conceito, que possibilita a aplicação em uma gama enorme de empresas com diferentes processos e estruturas internas. Um terceiro aspecto que pode ser mencionado é o fato do ramo automotivo ser extremamente dinâmico e esta ferramenta tem conseguido acompanhar a velocidade deste segmento. Contudo, atualmente a situação é um pouco diferente devido a uma maior aceitação por parte dos clientes em relação a outros métodos voltados para o Desenvolvimento de Produtos.
Se por um lado o APQP fornece um método simples, estruturado e rápido para o desenvolvimento de produtos, por outro ele ainda zela por garantir principalmente que o resultado final deste desenvolvimento seja um produto com qualidade e confiabilidade, evitando que erros e falhas grosseiras somente sejam detectados durante o fornecimento ao mercado. Neste sentido também é possível dizer que o uso adequado desta ferramenta defende os interesses do consumidor final.

O APQP divide-se em fases como seguem:
- Planejar e Definir o Programa;
- Projeto e Desenvolvimento do Produto;
- Projeto e Desenvolvimento do Processo;
- Validação do Produto e Processo;
- Realimentação e Ações Corretivas.

É fácil observar nestas fases outro conceito muito utilizado na Gestão da Qualidade, o PDCA.




P – Plan (Planejar) ► Planejar e Definir o Programa;
D – Do (Fazer) ► Projeto e Desenvolvimento do Produto / Projeto e Desenvolvimento do Processo;
C – Check (Checar) ► Validação do Produto e Processo;
A – Action (Agir) ► Realimentação e Ações Corretivas.

Além disso, uma equipe multidisciplinar deve ser definida para “tocar” o projeto, sendo que isto é fundamental para que todas as principais áreas envolvidas estejam comprometidas com o desenvolvimento. Por este motivo os objetivos e necessidades tanto da empresa quanto do cliente devem estar claros e serem desdobrados para todos os membros da equipe. Somente com uma compreensão plena do que se espera com o projeto pode-se direcionar os esforços de todos rumo a um resultado comum.

Com efeito, as organizações costumam disponibilizar recursos e investimentos mais fortemente em duas situações: Na disputa por novos negócios e em iniciativas internas que possam reduzir custos e/ou potencializar os lucros. Nas demais situações os gastos costumam ser restringidos. Na primeira situação temos o APQP, na segunda ocorre que um dos métodos mais discutidos e disseminados atualmente para reduzir custos, aumentar a produtividade, eliminar desperdícios, otimizar o uso de recursos e conseqüentemente ampliar a lucratividade é a metodologia Six Sigma. Não se trata de uma única ferramenta, mas de um conjunto de ferramentas desenvolvidas pela Motorola e que podem variar entre diversos níveis de complexidade.

O conceito que figura nesta sistemática para melhoria dos processos é o DMAIC:

D – Define (Definir) ► Planejar e Definir o Programa;
M – Measure (Medir) ► Levantar dados;
A – Analyze (Analisar) ► Analisar os dados;
I – Improve (Melhorar) ► Implementar melhorias;
C – Control (Controlar) ► Estabelecer novos controles e padrões para manter os resultados obtidos.

Contudo o Six Sigma é utilizado na maioria das vezes de forma corretiva e não preventiva, ou seja, eliminar variações em processos já existentes, implementando melhorias e controles coerentes. Neste caso o projeto do produto e o projeto do processo já foram validados, e as perdas, ou já ocorreram, ou ainda estão ocorrendo.

O ideal seria incorporar a sistemática Six Sigma dentro de cada fase do APQP de modo que possa ser utilizada preventivamente no desenvolvimento de novos produtos e/ou processos aproveitando o histórico de produtos/processos correntes ou similares, bem como a experiência dos profissionais envolvidos nas atividades. Desta forma evita-se que os recursos sejam gastos em dois momentos: durante o desenvolvimento do produto/processo (APQP) e quando o produto/processo está “rodando”, mas necessita melhorias (Six Sigma). Isso permite uma economia significativa de recursos e investimentos, visto que estes ficando concentrados em um único momento. Esta redução de gastos envolve principalmente os custos com as horas de trabalho da equipe multidisciplinar exigida para execução das atividades tanto do APQP, quanto do Six Sigma, considerando-se que, em linhas gerais, muitas empresas costumam utilizar os mesmos membros em ambos os trabalhos.
Vale ressaltar ainda que projetos de melhoria para eliminação de falhas e desperdícios em produtos/processos existentes tratam-se muitas vezes de uma forma enganosa de se referir a um “retrabalho”, ou seja, não é raro ver-se a utilização da metodologia Six Sigma (ou outra similar) para corrigir algo que, em um primeiro instante, deveria ter nascido certo e vender-se isso dentro da organização como um programa de melhoria contínua, quando na verdade trata-se de um retrabalho pura e simplesmente. Nesse sentido, temos o segundo grande ganho ao se incorporar sistemáticas como o Six Sigma dentro do APQP, onde há a oportunidade de além de finalizar um projeto, evitar que ele venha a necessitar ser “melhorado” após a sua entrega.
Por fim, a grande maioria das empresas está tão envolvida em atividades rotineiras, repetitivas e sem agregação de valor, que acabam desenvolvendo produtos sempre da mesma maneira e esperando obter resultados diferentes, onde se esquecem que o melhor momento para se implementar melhorias substanciais e que a tornarão mais competitiva é durante o desenvolvimento de um novo produto e/ou processo. Esta é a oportunidade para inovar, rever conceitos e aplicar as lições aprendidas com as experiências adquiridas.

Por Rogério Câmara
Coordenador da Engenharia da Qualidade e Desenvolvimento de Produto
Professor de Graduação em Gestão da Qualidade e Administração da Produção
Consultor em Técnicas de Engenharia, Qualidade, Marketing e Meio Ambiente


Rogerio Camara Pereira | Contato

domingo, 13 de setembro de 2009

TERCEIRIZAÇÃO ATÉ ONDE?

Não faz tanto tempo assim, as empresas costumavam verticalizar todo o seu processo de fabricação e montagem em suas instalações. Sendo assim, uma empresa que tinha, por exemplo, fogões como produto final, esta costumava possuir além do seu setor de montagem, setores responsáveis por estampagem de chapas de aço para as partes metálicas do produto, tratamento superficial, injeção de zamak ou plástico, etc... Enfim, tudo o que fazia parte do produto era produzido por ela própria, desde o projeto do produto até a confecção de parafusos. Esse exemplo pode até parecer absurdo nos dias de hoje, mas com exceção da matéria-prima (e ainda assim existiam exceções), praticamente todo o restante era fabricado dentro da própria empresa.
Com o passar dos anos, esse processo se mostrou ineficiente, pois o desperdício, os atrasos de produção e entrega devido às quebras de qualidade internas, a burocracia interna, o acúmulo de estoques de produtos semi-acabados desperdiçando o espaço físico, os clientes cada vez mais exigentes, o mercado cada vez mais competitivo, entre inúmeros outros fatores serviram para alavancar o processo de terceirização nas empresas. Com isso as empresas ganharam agilidade, pois apenas deveriam se concentrar no seu processo principal, enquanto que os demais processos secundários seriam realizados por empresas especializadas em seus ramos de atuação (- Vamos deixar a fabricação de perfis de borracha para quem entende de borracha!!!).
Porém o fator principal foi o custo e dentro deste fator estão os encargos e gastos com a mão-de-obra. As empresas terceirizadas ofereciam um custo de produção menor, o que fez uma grande diferença num mercado cada vez mais competitivo.
Contudo esse processo de terceirização também provocou alguns agravantes:
1) Se antes as empresas tinham como saber se era vantajoso ou não terceirizar a sua produção, através de uma rápida comparação entre os custos do processo realizado dentro dela mesma e os custos oferecidos pelos terceiros. Hoje isso já não é uma tarefa tão simples, pois os setores que foram terceirizados acabaram sendo dizimados dentro das empresas, sendo assim não há como se obter uma referência interna em relação aos custos.
2) Muitas empresas terceirizadas, também acabaram por terceirizar alguns de seus processos ocasionando uma quarteirização do processo original, e assim por diante...gerando uma reação em cadeia. Desta forma, se levarmos em consideração que o objetivo de toda empresa é o lucro, e que cada empresa participante dessa cadeia produtiva irá produzir um produto com um valor onde está adicionado o seu lucro (além dos custos de fabricação), qual será o real valor desse produto ou componente? Será que realmente estamos ganhando ou perdendo dinheiro terceirizando a produção deste item? Quantos itens mais estão nessa mesma situação? Talvez não seria mais vantajoso voltarmos a fabricar esse produto nós mesmos? São perguntas como estas que levam muitas vezes algumas empresas a voltar a produzir determinados itens, mas aí esbarram em outros problemas.
3) Com a terceirização do processo as empresas estão suscetíveis à perda de know-how sobre o processo e/ou produto/serviço, pois a partir do momento que este passa a ser realizado por uma terceira a contratante acaba não acompanhando as inovações potenciais que poderiam ser aplicadas ao projeto original. Não é raro o terceiro tornar-se um especialista no produto que originalmente pertencia à contratante a ponto de, em alguns casos, passarem a competir com ela no mercado como um novo entrante.
4) Por outro lado, qualquer inovação sugerida pelo terceiro sobre o produto/processo adquirido pela contratante passa por um processo de aprovação burocrático e lento. Burocrático porque toda alteração deve ser comunicada e submetida para aprovação de todos os clientes dentro da cadeia de fornecimento e lenta porque estas aprovações geralmente recebem um baixo nível de prioridade pelo cliente. A união de todos estes aspectos pode contribuir para uma redução significativa do ciclo de vida do produto/serviço, visto que este pode tornar-se obsoleto por não acompanhar as novas tendências tecnológicas do mercado na velocidade imposta por ele, ou porque iniciativas que poderiam contribuir para a redução dos custos de fabricação deixam de ser observadas e/ou implementadas, tornando o produto/serviço menos atraente para o cliente.
5) Outro problema é a perda de mão-de-obra, pois durante a terceirização a empresa contratante desfaz-se de sua mão-de-obra responsável pelo processo. Deste modo, há uma quebra dos métodos de trabalho atuais e adoção de novos. Em muitos casos a empresa contratante passa a ter que conviver com problemas anteriormente extintos pelo processo interno, mas que retornam com a terceirização, principalmente devido a esta quebra da metodologia de trabalho e ausência de know-how da nova mão-de-obra com o novo produto/serviço. Outro ponto importante é que, por diversas vezes, há um desnível de treinamento da mão-de-obra terceirizada em comparação à contratante. Quando o fator decisivo para adoção da terceirização é a redução de custos devido aos encargos salariais esse desnível passa a ser ainda mais significativo e, porque não dizer, perigoso, visto que para oferecer custos atraentes o terceiro pode vir a utilizar pessoal com baixa ou nenhuma qualificação para execução das atividades contratadas. Contudo, mesmo esses problemas não impedem que as empresas voltem a reassumir o processo em questão, contratando e/ou treinando a mão-de-obra.

O ideal é que a empresa não se envergonhe de reconhecer quando errou ao optar por terceirizar determinado processo ou produto/serviço, pois para muitas destas empresas os fatores que as levaram a tomar esta decisão não oferecem mais as mesmas vantagens encontradas anteriormente, por diversos motivos, tais como: baixa flexibilidade de produção, riscos logísticos, problemas de qualidade, etc...
São fatores como estes que fazem com que a empresa necessite, sempre que oportuno, rever o seu processo de terceirização.

Contudo a terceirização, quando realizada de forma planejada, sem dúvida pode ser encarada com uma ferramenta para tornar a empresa muito mais competitiva. O importante é ter-se sempre um planejamento adequado e uma análise profunda das vantagens e desvantagens deste processo muito utilizado atualmente.

Por Rogério Câmara
Coordenador da Engenharia da Qualidade e Desenvolvimento de Produto
Professor de Graduação em Gestão da Qualidade e Administração da Produção
Consultor em Técnicas de Engenharia, Qualidade, Marketing e Meio Ambiente

Rogerio Camara Pereira | Contato